套带是连结伞衣和我们身体的一个装备, 稍有一点失误也会造成重大的事故, 所以在使用前要确实检查各部位是否连结? 是否脱线? 破损? 挂钩是否正确?
套带共分( 1 ) 肩带( 2 ) 胸带( 3 ) 腿带( 4 ) 腰带四部分. 通常肩带依各人飞行习惯, 调整至最舒适的长度后固定, 所以在穿著时, 须先系腿带再系胸带, 如此可避免因等候气流之后匆匆起飞时的失误. 曾有人为了等候气流, 将原已穿好的套带又解开, 待气流较佳时将操纵带一挂就飞出, 待著陆后才发现腿带末系, 幸好胸带系得牢, 否则人与伞可能就分开了.
2)铺伞
铺伞时, 要将风口朝上, 并且铺成扇形, 这是因为中间的风口会先吃到风, 然后左右才能平均的吃进风, 如此伞衣才会比较容易展开拉起, 而各吊绳都必须放在下伞衣( 下片. 伞腹) 的上方, 操纵绳必须全部拉至伞衣外侧, 伞衣后缘必须全部露出才可以. 左右的操纵带要分开放. 而伞衣的中心线必须与起跑的路线相同.
将操纵绳整理好放在最外面, 再整理后组绳放在中间, 然后再整理前组绳放在最里面, 如此依序排好, 若伞绳有多组吊绳, 也是依序由外向内, 由后向前.
最后, 要将操纵带卦至套带的卦钩时, 需再一次检查伞绳是否有乱绳? 前后操纵带是否扭曲?
3）用适度的手臂运动和向前跑动使伞衣充气
如果风速在2 - 3 m / s 的场所, 伞衣会被风吹起而站立在头上, 但当无风或微风时, 两手必须尽量张开大一点而且向上伸直, 朝著下对风的方向跑出, 如果这时候没命莽撞的跑出去, 是没有良好的结果的. 应该一边抬头观察头上伞衣的状况, 一边调和的跑. 风由风口进入, 弄鼓了伞衣, 这时双手便会感觉到有抵抗力( 阻力) , 这时前组操纵带一口气压到前面来( 前组带不要握太紧, 才可感到压力) .
当伞衣在头顶正下方站立时, 保持这个姿势, 加快跑步的速度, 会感觉到有股浮力将身体向上拉起, 此时前组操纵带会自然的离开手掌, 这时仅需握持著两个操纵环, 双手臂向上伸直, 身体要略向前压, 给伞绳一个压力, 以防伞衣因为突然失压, 伞绳无法系绷而倒塌, 并且继续加速向前跑. 如果伞衣的速度比飞行员的速度快, 则稍稍拉下两边的操纵绳减速, 以保持伞衣在头顶的位置.
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4）立伞检查并稳定伞衣，若发现问题，应中止起飞
开始跑步以后, 伞衣会在自己的头顶正上方张开, 基本上空气由风口灌入, 翼型便适度地形成, 但有时伞衣并不是在头顶正上方, 而是倾斜的拉起.
这时伞衣的调整, 修正要慢慢拉下倾斜一方的相反方向的操纵绳, 人同时要向中央下方跑去, 以使伞衣回复到头顶的正上方. 这时, 如果操纵绳未及时放回而继续拉著的话, 伞则会向著拉操纵绳的这一边倾斜的危险. 所以操纵绳的调整, 并不是要让伞衣拉起后在头顶的正上方, 而是必须在头顶正上方前面一步的位置.
5）直视前方，做出最后起飞决定的
6）用跑动加速使伞衣达到起飞速度，同时用手或臂推前操纵带
7）当你感到身体越来越轻时，把你的双手从操纵带上移至飞行时的位置（刹车柄与肩齐高），继续向前跑直到升空。严禁蹦跳！
8）如有必要，修正速度和方向。
操纵绳的位置通常我们以双手伸直为全滑行( 也就是操纵绳完全都没有向下拉动) , 当双手向下拉至双耳的位置, 是为1 / 4 煞车, 继续拉至双肩为1 / 2 煞车, 拉至腰部是为3 / 4 煞车, 而拉至双手伸直( 大约臀部的位置) 是为全煞车. 大致上分为这五种. 其中由全滑行到1 / 2 煞车之间, 操纵绳拉至不同的位置, 飞行伞会有不同的反应, 这实际上是以后盘旋时所必备的技巧. 二、转向
通过拉操纵绳，改变翼面仰角。实现转向，操纵绳的位置通常我们以双手伸直为全滑行( 也就是操纵绳完全都没有向下拉动) , 当双手向下拉至双耳的位置, 是为1 / 4 煞车, 继续拉至双肩为1 / 2 煞车, 拉至腰部是为3 / 4 煞车, 而拉至双手伸直( 大约臀部的位置) 是为全煞车. 大致上分为这五种. 其中由全滑行到1 / 2 煞车之间, 操纵绳拉至不同的位置, 飞行伞会有不同的反应, 这实际上是以后盘旋时所必备的技巧.
要领为：
操作下拉于转向同向，向左转，拉左边操作棒；向右转，拉右边操作棒。
动作要柔和，连贯。
操伞- - 左右转弯
转弯, 也就是左右的操纵绳一种不平衡的作用, 如果右边操纵绳拉得比左边多的时, 伞会向右侧转动; 反之, 左边操纵绳拉的比右边多时, 伞会向左侧转动. 但是在这里要注意的是, 不论是左或右的操纵绳再往下多拉一些的话, 便会急速转弯, 而转弯的原因, 实际上也就是因为转弯内侧的翼面失速的缘故. 这个结果, 容易造成螺旋旋转( 旋回下降) ( s p i n ) 的危险情况, 所以在做左右转弯动作的时候, 操纵绳不可多于1 / 4 - - 耳朵的位置, 一直到左右操纵绳的操控转弯动作达到非常熟练的情度, 才可做大动作的转弯.
H 操纵绳若是不平均地拉著, 转弯将持续地进行. 如果要停止转弯, 则将拉下的操纵绳还原来的位置, 或是左右操纵绳在同一个位置的时候转弯便会停止.
转弯的快慢, 是依操纵绳拉下的多少而变化, 如果拉下很多( 1 / 2 或3 / 4 ) 的, 那么翼的倾斜面会很大, 转弯的速度会很急速. 摆动也会很激烈. 如果拉下较少( 1 / 4 煞车) , 那么翼的倾斜面会较小, 转弯的速度也较慢, 摆动较不明显.
; 煞车应拉至什么位置, 使翼面倾斜至什么程序来旋转呢? 这就是转弯的技巧. 应该转几圈, 也是以各人伞具的特性来判断.
d S 型转弯, 就是左右转弯的连续动作, 我们要养成一个习惯, 就是在第一次与第二次转弯之间, 要做直线飞行. 如果由右转要改向左转而未做直线飞行的, 伞翼会左右摆动得很厉害, 而且要恢愎平稳也相当辛苦.
如果S 型转弯的动作可以做得很好的话, 接著就是3 6 0 度转弯了. 在做3 6 0 度转弯时必须要考虑高度的损失, 很多的. 所以最低的高度不得低于距地面2 0 0 公尺以下. 另外, 有风的状况下做3 6 0 度转弯时, 会有突然飞到背风面的可能性, 所以必须在离山坡2 0 0 公尺以外的地点开始旋转.
3 6 0 度转弯的方法和普通的S 型转弯是相同的, 但是在转3 6 0 度之前, 操纵绳都要持续地拉著. ]最初的练习方法, 是稍许地拉下操纵绳, 使转弯的范围加大来旋转比较好, 如果是急速转弯的, 则容易形成螺旋, 下降速度变得相当快, 高度的损失也很大, 同时也容易因为旋转的离心力而造成失速.
在各种转弯时, 必须将头置于上方, 不可旋转得太急速而与伞成为平行. 也就是由操纵绳还原之后, 主伞的翼面恢愎水平之间要有若干的时间差. 但是在转弯即将结束之前, 操纵绳必须恢愎至左右相同的位置. 否则转弯将会转得太急迫.
3 6 0 度转弯是中级的练习科目, 同时也是练习热气流盘旋的必要技术, 所以各种倾斜度的转弯及各种不同半径转弯的练习是很重要的.
注意事项
1 . 起飞及降落必须逆风. 起飞姿势则依起飞场这地形不同而有所差异.
2 . 起飞前必须确定伞衣是正常的状态撑在自己的头上.
3 . 小角度的转弯会造成失速速度过大, 高度损失也大, 所以绝对禁止在低空做小角度的转弯.
4 . 在进入最后降落滑行时, 无论如何转弯, 眼睛都必须注视著陆目标.
5 . 在进入最后降落滑行时, 如果高度太高, 必须以[ 之] 字型路线来消耗高度.
: 6 . 转弯时, 操纵绳不可拉下一点点后马上还原( 一拉一放) , 必须持续地拉下, 直到伞与人均转至预定的方向才还原.
7 . 此处所说3 6 0 度旋转是指大范围的盘旋时所用的技巧, 而非急速的螺旋旋转.
8 . 做3 6 0 度旋转时, 不可越拉越多, 会造成螺旋旋转. 也不可一下子拉至臀部, 造成水平旋转( f l a t s p i n ) . 请千万注意.
飞行中用眼规则
用眼注视着你要飞去的地方，而不是只盯着你要回避的物体，因为视觉常常会下意识地支配着我们的机体。
三、失速
1）失速仅发生于攻角的原因上
2）飞行员在水平飞行状态下出现失速时的飞行速度称为失速速度
3）造成失速的原因是向下拉后操纵带或刹车幅度过大
4）失速将造成飞行速度骤降，失控，失高甚至伞衣的塌陷
5）i退出轻度失速的方法是平缓地将刹车手柄升至齐肩高度以降低攻角。
四、著陆
在刚开始的几次飞行中, 都是直线飞行, 然后降落, 可是在这种场合, 直线飞行至距离地面5 - 1 0 公尺的高度时, 必须要做著陆的准备. 人必须由坐著的套带上站立起来, 象刚起飞时的姿势一样.
所谓准备著陆, 包括了确认自己的降落地点, 以及操纵绳双手拉下相当1 / 4 ( 耳朵) 的位置, 慢慢地保持这样的姿势前进. 进入最后降落滑行时, 如果操纵绳拉的比1 / 4 煞车还要多的话, 万一碰到[ 风力梯度] , 距地面较高的地点风速比接近地面的风速要大, 伞面会有失速而落入危险状熊的情形, 所以在进入最后降落滑行时, 稍许的加速( 双手伸直或1 / 4 煞车) 是必要的
在更接近地面, 高度降至离地面五公尺以下时, 将操纵绳拉下, 在双脚即将接触到地面, 宙度大约一公尺时, 将操纵绳拉下至臀部的位置( 全煞车) . 如果这个降落的时间点能够掌握得很恰当, 降落可以非常的舒服, 轻巧.
五、不安全的乱流规律
在4秒钟或不到4秒钟的时间内，风速变化达公里／小时以上，通常对滑翔伞飞行梅成不安全国素。此外，风速变化大于失速速度的一半，则也是不安全的。